Raskas liikenne sähköistyy hitaasti, mutta vääjäämättä 

Suomen ensimmäisen sähkökuorma-auton otti käyttöön Tuusulassa toimiva Storemen Logistics vuonna 2020. Se hankki myös ensimmäisen sähkörekan keväällä 2023. Reissumiestä kyljissään mainostava sähköinen puoliperävaunuyhdistelmä kuljettaa Fazerin leipiä Lahden leipomolta Vantaan jakelukeskukseen. 

Matka on sen verran lyhyt, ettei välilatausta tarvita. Sähkö-Volvo liikkuu yhdellä latauksella talviolosuhteissa noin 220 kilometriä, kesäkelillä noin 300. Sillä ajetaan kahdessa vuorossa päivittäin noin 250 kilometriä. Akut ladataan vuorojen välissä. Sähkörekan kulutus- ja latauslukemat ovat sähköiseen henkilöautoon verrattuna noin kymmenkertaiset.  

Akkukäyttöiset kuorma-autot ovat Suomen teillä vielä harvinaisuuksia. Traficomin tilastojen mukaan niitä oli vuoden 2025 alussa rekisteröitynä 127, mikä on yksi promille eli 0,1 prosenttia koko raskaasta ajoneuvokannasta. Sähköajoneuvojen osuus eri hyötyliikenneluokissa on jokseenkin sama luku, mutta desimaalipilkun paikka muuttuu: pakettiautoissa se on yksi, linja-autoissa kymmenen.  

Ostohinta ja latausinfra haasteina 

Sähköllä liikkuvien kuorma-autojen ja rekkojen yleistymistä jarruttaa hankintahinta: kun dieselkäyttöisen puoliperäveturin saa alle 200 000 eurolla, sähköinen vastaava maksaa lähes puoli miljoonaa. Vaikka sähkörekan käyttökulut ovatkin selvästi dieselkalustoa pienemmät, isomman investoinnin takaisinmaksuaika venyy pitkäksi. 

Oulun yliopiston tutkimuksen mukaan ero diesel- ja sähkörekan vuosikuluissa oli yli 10 000 euroa, jos sähkö on edullista (12,5 senttiä/kWh). Jos sähkö maksaa noin 20 senttiä/kWh, ero kutistuu noin tuhanteen euroon. Laskelma on tehty 100 000 vuosikilometrillä. 

Toinen sähköistymistä jarruttava tekijä on latausinfrastruktuurin kehittymättömyys. Monet toimijat ovat ottaneet ensimmäisiä sähkörekkoja ja kuorma-autoja käyttöön niin, että niillä on latausmahdollisuus terminaaleissa. Julkisia raskaan liikenteen latauskenttiä on vasta kaksi, molemmat kolmostien varrella Janakkalassa ja Tampereella. 

Valtion ja elinkeinoelämän yhdessä laatimassa toimenpideohjelmassa sähköisen raskaan liikenteen odotetaan yleistyvän 2020-luvun lopulla, joten latauskenttien rakentamiseen on aikaa vielä muutama vuosi. Toimenpideohjelma julkistettiin loppusyksyllä 2024. 

– Tällaisen latauskentän rakentaminen on aika suuri investointi, koska tarvittava teho on noin kymmenkertainen henkilöautojen latauskenttään verrattuna. Kentän sijoituspaikat joudutaan miettimään tarkkaan. Luontevimpia paikkoja olisivat pääteiden ja kantaverkon korkea- tai keskijännitelinjojen risteyskohdat, sähköisen liikenteen apulaisprofessori Lassi Aarniovuori LUT-yliopistosta sanoo. 

Hän kuitenkin muistuttaa, että valtaosa kuljetuksista tapahtuu suhteellisen lyhyille, 200–300 kilometrin matkoille. Silloin lataus terminaaleissa voi olla toimiva ratkaisu. 

Latausinfra rakentuu lähivuosina 

EU:n jakeluinfra-asetus AFIR patistaa jäsenvaltioita rakentamaan raskaan liikenteen latausinfraa pääteiden varsille. Ihannetilanteessa raskaan liikenteen kuljettajat voisivat ladata auton akut lakisääteisten lepotaukojensa aikana. EU:n tavoite on saada raskaan liikenteen teholaturit kaikkiin liikenteen solmukohtiin, joissa on rekkojen levähdys- ja pysäköintialueita. 

Noin megawatin tehoisella laturilla runsaan 300 kilometrin ajomatkaan riittävä energiamäärä saadaan ladattua akkuihin noin puolessa tunnissa. Tarvitaan myös jokin menettely latauspaikan varaamista varten, ettei synny jonoja. 

– EU:n sääntely pakottaa valtiovaltaa aktiivisuuteen, jollei latausinfran rakentamiseen löydy tarpeeksi intoa ja rahaa yksityiseltä puolelta, Aarniovuori sanoo. 

Aarniovuori uskoo, että sähköistyminen etenee vähitellen kaluston normaalin uusimissyklin mukana. Kannattavalle vähintään keskikokoiselle logistiikkayritykselle sähköauton kovempi ostohinta ei ole ongelma. Uusi teknologia on aina alkuvaiheessa hinnakasta, mutta tarjonnan ja kilpailun lisääntyminen järkevöittää hintapyyntöjä. 

Laskelmat ovat teoreettisia 

Pienemmät yritykset joutuvat vielä miettimään tarkkaan sähköisten raskaiden ajoneuvojen hankintaansa. 

– Meille sähköautojen hankintaan ja käyttöön liittyy monenlaisia haasteita ja epävarmuuksia: riittävän järeän sähköliittymän hankkiminen terminaaliimme on iso investointi. Laskelmat sähkö- ja dieselauton kannattavuuden eroista ovat hyvin teoreettisia, koska muuttujia on niin paljon, vantaalaisen logistiikkayritys Colligxin myyntijohtaja Jani Närhi sanoo. 

Colligx hankki kesällä 2023 sähköisen puoliperäveturin, jossa on myös akkukäyttöinen jäähdytysjärjestelmä elintarvikekuljetuksia varten. Sillä kuljetetaan elintarvikkeita isojen tukkuliikkeiden terminaalien välillä eteläisessä Suomessa. 

Colligxilla on käytössään noin 60 autoa, jotka vaihdetaan uusiin noin neljän vuoden syklillä. 

– Toistaiseksi sähköautot ovat meille vielä turhan kalliita. En epäile, etteikö se olisi tulevaisuuden ratkaisu, mutta infran rakentaminen on vielä kesken, Närhi sanoo. 

Kalleuden ja latausinfran puutteiden vastapainoksi sähkörekoilla on muita etuja. 

– Meidän kuskimme haluaisivat ajaa vain tällä sähköautolla. Se on hiljainen ja sähkömoottorissa teho ei koskaan lopu kesken. Kaupunkijakelussa hiljaisuus on iso etu, varsinkin kun jäähdytyslaitteistokin toimii sähköllä. 

Keskusliikkeet lataavat terminaaleissa 

Suurimmat keskusliikkeet Kesko ja S-ryhmä käynnistivät raskaan liikenteen sähköistyshankkeensa pari vuotta sitten.  

Näistä Kesko etenee vauhdikkaammin: sillä on käytössään 14 sähkökuorma-autoa tai puoliperäveturia. Määrää on tarkoitus kasvattaa noin 200 autoon vuoteen 2030 mennessä.  

Kaikkiin päivittäistavarakaupan logistiikkakeskuksiin rakennetaan lähivuosina raskaan kaluston latauspisteet. Sähköistä kalustoa käytetään sekä runkolinjoilla että lähijakelussa, Keskon päivittäistavarakaupan kotimaan kuljetuksista vastaava tuotantojohtaja Jarmo Nikupeteri kertoo. 

S-ryhmä etenee hieman varovaisemmin. Sen yhteistyökumppani Kaukokiito hankki syksyllä 2023 kaksi elintarvikekuljetuksiin räätälöityä sähkökuorma-autoa, joilla ajetaan Oulun ja Mikkelin seudun kuljetuksia. Alueen jakeluterminaaleihin rakennettiin latauspisteet.  

– Olemme nyt lähinnä tutustuneet tekniikkaan ja selvitelleet sähkökäytön vaikutuksia käyttökustannuksiin sekä itse operatiiviseen toimintaan. Haasteena on kustannustaso verrattuna diesel- ja kaasukäyttöisiin autoihin, S-ryhmän logistiikkaa hoitavan Inex Partnersin tuotantojohtaja Jouni Jaakola sanoo.